Правовое регулирование беспилотных автомобилей: кошмар для юриста и возможные решения

Антон Тарасов рассматривает концепцию правового шеринга — распределения ответственности между всеми организаторами и участниками беспилотного и «классического» передвижения по дорогам.

Где мы сейчас и куда идём

Несколько лет назад функция автоматической парковки многих заставляла перекреститься: руль крутится сам, машина паркуется, нужно только газ и тормоз нажимать, чудеса! Сейчас такая опция — обыденность, а мы стоим на пороге больших перемен: начинается переходный период от игры в автопилот к высоким уровням автономности. И он неизбежно закончится полным превращением водителя в пассажира.

Общество автомобильных инженеров (SAE International) различает 6 уровней беспилотных автомобилей — от 0 до 5, где 0 — полное отсутствие автономности, а 5 — на 100% автономный автомобиль.

Сейчас мы находимся в стадии перехода от второго уровня, где присутствие водителя необходимо, к третьему уровню, где автомобиль едет в автоматическом режиме, но может потребовать вмешательства водителя.

Примерно к 2025 году мы должны прийти к широкому распространению «автономок» четвёртого уровня. Такие автомобили будут полностью автономными в большинстве ситуаций. А к 2035 году на дорогах нашей планеты будет передвигаться 21 миллион автономных машине.

Уровни автономности. Источник фото — Business Insider

К 2040 году на дорогах начнут преобладать беспилотники класса 5-а (приписка «а» означает первые версии), которые, если судить из сегодняшнего дня, станут венцом беспилотного творения. Это тот уровень автономности, при котором в салоне можно хранить маску для сна и любимые тапочки.

Нам предстоит сложный переходный период, который продлится 20–25 лет. Дороги будут делить автомобили с разными уровнями автономности и привычный, управляемый людьми транспорт. Это будет «многообразие видов»: примитивные бюджетные полубеспилотники, практически автономные автомобили премиум-сегмента и прошедшие ретрофит «динозавры», которых можно представить образами из фильмов про будущее, где старенький Ford увешан брутальной электроникой в стиле киберпанк.

И здесь встаёт вопрос: как законодательно урегулировать отношения с участием как привычных субъектов (людей), так и новых (можно сказать, роботов).

Бывший вице-президент GM Боб Лутц сказал: «Автономные автомобили не выпивают, не принимают наркотики, не набирают SMS во время движения и не впадают в дорожную ярость. Автономные автомобили не гоняются друг с другом и не засыпают». Стоит добавить, что также не курят и не включают радио Шансон, что актуально в наших широтах.

При этом бывший руководитель американского Национального управления безопасностью движения на трассах (NHTSA) Дэвид Стриклэнд был более осторожен в оптимизме: «Однажды случится ДТП, и будет непонятно кто или что в этом ДТП виноват... Вот где начинаются сложности». Радует, что база для решения спорных ситуаций закладывается сейчас.

Вся жизнь с ног на голову

Многих утомляют мелочи вроде регулярных изменений в ПДД и правилах ОСАГО. Но появление беспилотников даже третьего уровня вспашет правовое поле как фермер, истосковавшийся по работе после долгой зимы.

Простая иллюстрация того, как автомобили «общаются» друг с другом и с инфраструктурой. Источник фото — Repairer Driven News

Предстоит изменить ПДД, страховое, административное и уголовное законодательство. Беспилотники затронут настолько много сфер жизни и рынков, что можно ткнуть пальцем в небо и угадать.

Например, со временем могут исчезнуть привычные дорожные знаки. Автомобиль будет считывать метки при помощи машинного зрения, а также «общаться» с другими беспилотниками по технологии Vehicle-2-Vehicle (V2V). Пассажирам всё это видеть, слышать и знать не обязательно.

Поиск решений

Системы безопасности, такие как мониторинг состояния водителя, никогда не бывают лишними. Рассмотрим ситуацию: водитель засыпает, система не срабатывает и происходит ДТП. Может ли пассажир беспилотника подать в суд на производителя за сбой в работе системы безопасности? Сейчас такое возможно. Хороший юрист даже поможет выиграть дело.

В случае с беспилотниками такие системы рассматриваются иначе. Даже если система срабатывает не всегда и предотвращает 10–20% ДТП, это значит, что она повышает общий уровень безопасности транспортного средства, нужно лишь грамотно прописать правила использования. Основная цель такого подхода — защитить технологию на ранних стадиях развития от сформировавшейся правовой системы, которая не слишком вписывается в новые «беспилотные» реалии.

Поэтому если технология или устройство не причинили прямого вреда человеку, состава преступления нет.

Также законодатели предлагают часть ответственности возлагать на оператора беспилотника. Оператор — это пассажир беспилотника, но право на полную пассивность за ним призна́ют ещё не скоро. Если оператор видит опасную ситуацию и нелогичные действия автопилота, его обязанность — вмешаться и попытаться избежать опасности. Возникает противоречие: технологии предлагают расслабиться, а законодательство держит в напряжении. Также остаются открытыми вопросы относительно ответственности людей с ограниченными возможностями.

Но дополнительная ответственность всё-таки ложится и на производителя. Никогда ранее производители не сталкивались с необходимостью выпускать автомобили с защитой от факта ДТП или от ошибок, совершаемых другими водителями. Иными словами, если вы попадаете в ДТП с участием другого водителя, производитель вашего автомобиля, скорее всего, будет ни при чём. В случае с беспилотниками возникнут вопросы относительно правильности «решений», которые принимал беспилотник на основании заложенных в него алгоритмов.

«Зубастые» американские юристы встают на пути у беспилотных технологий. Они опасаются, что со временем останутся без работы, поэтому стремятся снять ответственность за неосторожное вождение с пассажиров и переложить её на производителей автомобилей, оборудования и программного обеспечения. Так они смогут отсуживать в пользу пострадавших клиентов кругленькие суммы и обеспечивать себе гонорар.

На помощь производителям и пассажирам беспилотников спешат страховщики с новым продуктом — вариацией на тему ОСАГО. Пассажир беспилотника страхует свою ответственность на случай инцидента, а также свою жизнь и здоровье. Такая страховка выполняет две функции: позволяет пассажирам беспилотников (особенно ранних версий) расслабиться в пути и защищает производителей беспилотного транспорта от исков — ответственность в данном случае берут на себя страховые компании.

Суть правового регулирования беспилотников, будь то ЕС или США, сводится к максимальной защите технологии, которая будет предоставляться в формате as is, что можно вольно перевести как «не нравится — не ешьте». Для нас это означает, что робот часто будет не виноват лишь потому, что он робот и нуждается в защите, чтобы развиваться. Приходит автономность, но ответственность водителя (пассажира беспилотника) полностью никуда не уходит, потому что возложить её больше не на кого.

В России весной 2018 года пообещали в течение года разработать закон о беспилотниках. Хочется верить, что это будет рамочный нормативный акт, потому что урегулировать одним законом эту сферу невозможно. Российским законодателям есть смысл перенимать опыт США и идти по «мягкому» пути: действовать через рекомендации, чтобы на местах тестировали гипотезы и выявляли рабочие решения. Правда, и у такого подхода есть недостатки: автономный автомобиль, работающий, например, по нормам, принятым в Калужской Области, может оказаться вне закона в Москве. Американцы уже сталкиваются с такими проблемами: Уберу пришлось переехать из Калифорнии в Аризону, где с властями договориться оказалось проще.

На протяжении нескольких десятилетий мы будем жить в состоянии большого эксперимента, который распространится на все основные сферы жизни. Посмотрим, к чему приведёт сожительство людей и разумных машин.